无级变速和手自一体(北京到张家口)无级变速和手自一体是啥区别

本文目录一览：

• 1、无级变速和手自一体

• 2、北京到张家口

• 3、无级变速和手自一体是啥区别

• 4、无级变速和手自一体的区别

自动挡车如今很普遍了，但是依然有很多人面对各种自动挡术语搞不清楚是什么意思。今天咱们就来把各种自动挡挨个介绍一遍，让大家既能分清楚，又能了解到各自的特点。

首先咱们列举一些常见的自动挡相关的术语：自动挡、无级变速、CVT、双离合、AT、手自一体、DSG、DCT，这是目前最常见的自动挡术语，是不是感觉有点晕？这么多类型，到底怎么分啊！其实这里面很多都是一个意思，只是叫法不同而已。

自动挡：包括所有自动变速箱

手动挡车有仨踏板，离合、刹车、油门，需要司机踩着离合器换挡，这是手动挡。而自动挡只有刹车、油门两个踏板，行驶中变速箱会自己换挡，这就叫自动挡。对于家用车来说，只要没离合器踏板，都是自动挡。

自动挡就是一个统称，就像汽车一样，分轿车、卡车、面包车，自动挡也一样分很多种，如今在家用车上最常见的就是AMT、AT、CVT、DSG（DCT）。下面咱们就挨个介绍一下这些自动变速箱都有什么特点。

AMT：入门级别的自动挡，手动挡的身子，自动挡的命

AMT是Automated（自动化的） Manual（手动） Transmission（变速箱）的简称。直接翻译过来就是：自动化的手动变速箱。

AMT是最简单的自动变速箱，它本质上就是一个手动变速箱，离合器、换挡拨叉都和传统的手动变速箱没什么太大区别。而区别就在于它的离合器、换挡拨叉都有电机提供动力，在电脑控制下可以自动完成踩离合、摘挡、挂挡、松离合这些操作，既然能自己换挡，那肯定也算自动挡了。

AMT变速箱在自动变速箱里结构最简单，成本也*，所以那些想用自动挡但又受限于成本的车就喜欢用这类自动变速箱。由于AMT本质上就是一台手动变速箱，所以换挡速度相对慢，而且换挡时会有动力中断，因此舒适性相对低一些。

AT：液力自动变速箱，最早的自动变速箱

AT是Auto（自动） Transmission（变速箱）的缩写，它是最早的可以自动换挡的自动变速箱，所以早期人们给它取的名字就是自动变速箱。

AT是靠内部的行星齿轮组以不同方式配合运转来产生不同档位的，上图就是一个行星齿轮组，它由太阳轮、行星架、外齿圈三部分组成。行星齿轮组有多种传动关系，下面我们列举几个供大家参考：

动力从太阳轮输入，固定齿圈，行星架就会得到更高的转速，相当于*位。

动力从齿圈输入，固定行星架，太阳轮就会得到更低的转速，相当于低档位。

动力从太阳轮输入，固定行星架，齿圈就会反向低速转动，相当于倒挡。

而自动变速箱内部就是多组行星齿轮组以特定的方式结合，然后用离合器片控制行星齿轮组的各个部位的连接、固定来实现不同的档位的。AT变速箱的行星齿轮都是已经处于啮合状态的，换挡时只需要电磁阀控制液压油流动，驱动相应的离合器去控制行星齿轮运动状态就行了，所以AT变速箱换挡比较平顺，而且换挡时动力没有中断。

由于AT变速箱结构合理，而且各个结构单元都没有明显的弱点，所以可靠性非常高，调教合理的情况下可以带来非常平顺的换挡质量，是目前*进的变速箱。市场上的AT变速箱主要有早期的4AT，当下流行的6AT以及未来即将成为主流的8AT、9AT甚至10AT。

本田的平行轴AT变速箱

说道AT变速箱就不得不提一下本田的平行轴AT变速箱，早期本田的自动挡车型几乎都是用的这款自动变速箱。

本田的平行轴AT变速箱本质上来说也是一台手动变速箱，内部的齿轮结构和手动变速箱非常像，只是把手动变速箱换挡的结合套给换成了可以自动控制的多片离合器，需要换哪个档位就结合哪个档位的离合器。这*算得上是脑洞大开的设计了。

早期AT变速箱普遍是4个档位，当时本田已经普遍使用5速平行轴变速箱了，因此在那个时代本田的变速箱还是比较先进的。但是如今AT变速箱档位数量大大增加，而本田的变速箱想要增加档位就要增加离合器数量，变速箱体积和尺寸都控制不住了，所以本田逐渐淘汰了自己的平行轴变速箱。但是本田的平行轴变速箱*是*经典的变速箱。

CVT：无级变速箱

CVT是Continuously（连续） Variable（可变） Transmission（变速箱），翻译成中文就是：连续可变档位变速箱，又称为无极变速箱。

上图是一个变速自行车，可以看到后轮一共有7级齿轮，每个齿轮可以代表一个档位。这些档位是有明确区分的，换挡是一级一级进行的。

而CVT是由主动轮缸、从动轮缸、钢带组成的，主动轮缸和从动轮缸的曲面非常光滑，钢带被夹紧在轮缸的曲面上靠摩擦力传递动力。换挡时一个轮缸向中间压缩，挤压钢带向曲面外围移动，同时另一个轮缸向两侧扩张，钢带向曲面内侧移动，这样就可以改变传动比了。由于变换时钢带是在曲面上连续移动的，所以理论上来说可以实现无数个档位，因此CVT也被称为无级变速箱。

CVT变速箱分为两种，一种是靠推力钢带传递动力，它的传动方式有点超出我们的理解：它的钢带是由许多钢片组成的，传动时主动轮对钢片施加推力，一次推动前方钢片传递动力，因此被称为推力钢带。目前绝大多数家用CVT都是这种结构。

还有一种CVT称为拉力钢链式CVT，它的传动方式就比较符合我们的正常思维了，主动轮通过钢链产生的拉力驱动从动轮来传递动力。

CVT变速箱结构简单，成本相对低，平稳驾驶时变速箱换挡无比平顺。但缺点是换挡速度相对慢，因为换挡时要调节轮缸直径，所以激烈驾驶时需要变速箱大幅度切换变速比，这时候CVT变速箱就会“思考人生”。

双离合变速箱：包括DSG和DCT

DSG是大众的双离合变速箱技术专利，Dirict（直接）Shift（换挡）Gearbox（变速箱）的简称，翻译过来就是直接换挡变速箱。因为DSG是大众给自己的双离合技术注册的商标，所以DSG里并没有双离合的字眼，主要突出换挡速度快。

其他厂家的双离合变速箱一般称为DCT，DCT是Dual（双数的） Clutch（离合器） Transmission（变速箱）的简称，翻译成中文意思就是双离合变速箱，这是比较传统的叫法。

双离合变速箱原理很简单，可以理解为AB两个手动变速箱拼在一起，A变速箱负责1、3、5挡，B变速箱负责2、4、6、R挡。用1挡行驶时A变速箱挂1挡并结合它的离合器，这时汽车就以1挡行驶。同时B变速箱提前挂好2挡，需要升2档时直接释放A的离合器，同时结合B的离合器，这样就实现了档位的快速切换。

双离合变速箱分为干式和湿式，这个干湿指的是离合器类型，干式双离合变速箱用的是干式离合器片，和手动变速箱的差不多，这种离合器响应速度快，但是升温快还不耐高温，频繁换挡容易导致过热。

湿式双离合变速箱使用的是湿式多片离合器，这种离合器是泡在油里的，而且一个离合器单元内部有很多离合器片、摩擦片，因此离合器热负荷相对低，散热也更快，基本上不用担心离合器过热。

双离合变速箱换挡迅速，直接驱动感强，开起来非常舒服。但是变速箱需要预先判断下一个档位并提前挂好，如果驾驶员的操作突变的话变速箱就需要多花费时间。比如你用3挡行驶，正常情况下变速箱会预先挂好4 挡。但是你突然一脚重油踩下去要急加速，这时候变速箱就要先摘掉4挡挂2挡，这就容易导致动力长时间中断从而引起顿挫。另外干式双离合的耐久性问题也是一个永远无法绕过的坎。

手自一体变速箱：我不是一个具体的变速箱，我只是一种技术

手自一体变速箱并不是一个具体的变速箱，它只是一种自动变速箱手动换挡控制技术。简单来说就是一个自动变速箱可以手动控制档位切换，那么就可以称为“手自一体”。所以不管是AMT还是AT或者CVT和双离合，只要你有手动模式，那你都可以称为“手自一体”。

在目前来看，买自动挡*的选择还是AT，兼顾了平顺性、经济性和稳定性。湿式双离合稳定性也不错，而且驾驶感受比较好。CVT不愠不火，适合家用买菜平稳驾驶，平顺性好，省油，稳定性不如AT和湿式双离合，如果你经常跑山路或者激烈驾驶，CVT并不是*选择。而干式双离合驾驶感受不错，油耗也很好，就是离合器系统爱出问题，一个是离合器过热，另一个是离合器系统的轴承等组件长期运行容易因为润滑不良而出现故障。AMT优点是便宜，缺点是换挡平顺性不好，档次不够。

***网

京张、张呼、张大高铁同日开通运营

世界首条时速350公里的智能高铁京张高铁今天（30日）将正式开通运营。同一天，张家口到呼和浩特、张家口到大同的高速铁路也将同步开通运营，进一步织密我国八纵八横高铁网。

△京张铁路线路示意图（中国铁路）

京张高铁从北京枢纽北京北站引出，经北京市昌平区、延庆区，至河北省张家口市，线路全长174公里，全线共设10座车站（北京北、清河、沙河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口）。

△崇礼铁路线路示意图

京张高铁的支线铁路崇礼铁路同时开通运营，崇礼铁路自京张高铁下花园北站引出，直达崇礼太子城冬奥村。

△北斗导航系统

在京张高铁运行的智能型复兴号动车组列车采用智能化列车运行调度指挥系统和牵引供电系统，应用北斗导航、防灾预警等技术，实现自动驾驶；同时电子客票、一证通行、刷脸进站、站内导航系统和自助服务等功能，为旅客出行提供智能服务。开通运营后，北京至张家口间最快运行时间将由目前的3小时7分压缩至47分钟。

△乌兰察布-张家口 线路示意图

八纵八横高铁网中京兰通道的重要组成部分，京张高铁与张家口至呼和浩特高速铁路相连，成为内蒙古首条进京高铁，线路全长286.8公里，设计时速250公里。开通运营后，呼和浩特至北京的铁路运行时间将从现在的最快9个多小时，缩短至2小时09分。张家口至大同高速铁路是山西北部首条高铁，正线全长约134.4公里，设计时速250公里。开通运营后，北京至大同间的列车运行时间将由目前的6小时左右压缩至2小时左右。

京张高铁：穿山越岭 一站一景

京张高铁沿途经过长城，共设10座车站。除了长城站深埋地下外，其它每座车站也都有不同的建筑风格，形成了高铁线上的新风景。

清河站是京张高铁第一大站，距离始发站——北京北站只有11公里。车站以“海纳百川”为设计理念，采用曲面屋顶、抬梁式悬挑屋檐等结构手法，体现北京古都风貌，致敬百年京张。

△八达岭长城俯拍画面

八达岭长城站，位于八达岭长城的核心景区。长城地下百米深处，是国内目前埋深*的高铁地下车站。旅客出站乘坐超级电梯，三分钟就可以到达出站口，直达八达岭景区。

△八达岭长城站超级电梯

东花园北站位于张家口市怀来县东花园村北侧，既有京包线东花园站南侧。车站设计线条运用简洁明快，站房前的花型柱廊为旅客营造了舒适的城市与交通衔接空间。

△奥运支线的终点站——太子城站

奥运支线的终点站——太子城站位于张家口市崇礼区，距离张家口50公里，距离2022年北京冬季奥运会崇礼赛区奥运村2公里。车站以山水相连、相约冬奥、冰雪小镇、激情冰雪为理念，背山面水，鸟瞰就像镶嵌于山中的一块美玉，又犹如山抱水绕晶莹剔透的一颗明珠。

京张高铁智能列车：自动驾驶 便捷出行

京张高铁上运行的列车为智能型复兴号动车组列车，与普通的高铁列车相比，智能列车究竟有哪些不同呢？

△配备有智能模块的高铁列车操控台

京张高铁智能列车分为标准版和奥运版两种。作为复兴号动车组的升级版，标准版列车增加了智能模块，*限度减少司机的劳动强度，实现司机按一个钮就能实现到点自动发车，区间自动运行，到站自动停车、停车自动开门、车门和站台联动。

△机器人巡检系统

智能列车车身安装有数千个传感器，像带着随车医生一样，随时自体检，保障运行安全。列车供电系统也*采用了轮轨式机器人巡检，打破了以前人工检测的局限性。

△奥运版智能列车车厢内随处可见的奥运元素

奥运版智能列车，车厢内饰随处可见奥运元素。在车厢连接处专门设计了滑雪器材存放处，旅客可以通过扫描二维码存取滑雪板。正式运营后，智能列车还将安装移动的新闻中心，方便中外

自动挡车如今很普遍了，但是依然有很多人面对各种自动挡术语搞不清楚是什么意思。今天咱们就来把各种自动挡挨个介绍一遍，让大家既能分清楚，又能了解到各自的特点。

首先咱们列举一些常见的自动挡相关的术语：自动挡、无级变速、CVT、双离合、AT、手自一体、DSG、DCT，这是目前最常见的自动挡术语，是不是感觉有点晕？这么多类型，到底怎么分啊！其实这里面很多都是一个意思，只是叫法不同而已。

自动挡：包括所有自动变速箱

手动挡车有仨踏板，离合、刹车、油门，需要司机踩着离合器换挡，这是手动挡。而自动挡只有刹车、油门两个踏板，行驶中变速箱会自己换挡，这就叫自动挡。对于家用车来说，只要没离合器踏板，都是自动挡。

自动挡就是一个统称，就像汽车一样，分轿车、卡车、面包车，自动挡也一样分很多种，如今在家用车上最常见的就是AMT、AT、CVT、DSG（DCT）。下面咱们就挨个介绍一下这些自动变速箱都有什么特点。

AMT：入门级别的自动挡，手动挡的身子，自动挡的命

AMT是Automated（自动化的） Manual（手动） Transmission（变速箱）的简称。直接翻译过来就是：自动化的手动变速箱。

AMT是最简单的自动变速箱，它本质上就是一个手动变速箱，离合器、换挡拨叉都和传统的手动变速箱没什么太大区别。而区别就在于它的离合器、换挡拨叉都有电机提供动力，在电脑控制下可以自动完成踩离合、摘挡、挂挡、松离合这些操作，既然能自己换挡，那肯定也算自动挡了。

AMT变速箱在自动变速箱里结构最简单，成本也*，所以那些想用自动挡但又受限于成本的车就喜欢用这类自动变速箱。由于AMT本质上就是一台手动变速箱，所以换挡速度相对慢，而且换挡时会有动力中断，因此舒适性相对低一些。

AT：液力自动变速箱，最早的自动变速箱

AT是Auto（自动） Transmission（变速箱）的缩写，它是最早的可以自动换挡的自动变速箱，所以早期人们给它取的名字就是自动变速箱。

AT是靠内部的行星齿轮组以不同方式配合运转来产生不同档位的，上图就是一个行星齿轮组，它由太阳轮、行星架、外齿圈三部分组成。行星齿轮组有多种传动关系，下面我们列举几个供大家参考：

动力从太阳轮输入，固定齿圈，行星架就会得到更高的转速，相当于*位。

动力从齿圈输入，固定行星架，太阳轮就会得到更低的转速，相当于低档位。

动力从太阳轮输入，固定行星架，齿圈就会反向低速转动，相当于倒挡。

而自动变速箱内部就是多组行星齿轮组以特定的方式结合，然后用离合器片控制行星齿轮组的各个部位的连接、固定来实现不同的档位的。AT变速箱的行星齿轮都是已经处于啮合状态的，换挡时只需要电磁阀控制液压油流动，驱动相应的离合器去控制行星齿轮运动状态就行了，所以AT变速箱换挡比较平顺，而且换挡时动力没有中断。

由于AT变速箱结构合理，而且各个结构单元都没有明显的弱点，所以可靠性非常高，调教合理的情况下可以带来非常平顺的换挡质量，是目前*进的变速箱。市场上的AT变速箱主要有早期的4AT，当下流行的6AT以及未来即将成为主流的8AT、9AT甚至10AT。

本田的平行轴AT变速箱

说道AT变速箱就不得不提一下本田的平行轴AT变速箱，早期本田的自动挡车型几乎都是用的这款自动变速箱。

本田的平行轴AT变速箱本质上来说也是一台手动变速箱，内部的齿轮结构和手动变速箱非常像，只是把手动变速箱换挡的结合套给换成了可以自动控制的多片离合器，需要换哪个档位就结合哪个档位的离合器。这*算得上是脑洞大开的设计了。

早期AT变速箱普遍是4个档位，当时本田已经普遍使用5速平行轴变速箱了，因此在那个时代本田的变速箱还是比较先进的。但是如今AT变速箱档位数量大大增加，而本田的变速箱想要增加档位就要增加离合器数量，变速箱体积和尺寸都控制不住了，所以本田逐渐淘汰了自己的平行轴变速箱。但是本田的平行轴变速箱*是*经典的变速箱。

CVT：无级变速箱

CVT是Continuously（连续） Variable（可变） Transmission（变速箱），翻译成中文就是：连续可变档位变速箱，又称为无极变速箱。

上图是一个变速自行车，可以看到后轮一共有7级齿轮，每个齿轮可以代表一个档位。这些档位是有明确区分的，换挡是一级一级进行的。

而CVT是由主动轮缸、从动轮缸、钢带组成的，主动轮缸和从动轮缸的曲面非常光滑，钢带被夹紧在轮缸的曲面上靠摩擦力传递动力。换挡时一个轮缸向中间压缩，挤压钢带向曲面外围移动，同时另一个轮缸向两侧扩张，钢带向曲面内侧移动，这样就可以改变传动比了。由于变换时钢带是在曲面上连续移动的，所以理论上来说可以实现无数个档位，因此CVT也被称为无级变速箱。

CVT变速箱分为两种，一种是靠推力钢带传递动力，它的传动方式有点超出我们的理解：它的钢带是由许多钢片组成的，传动时主动轮对钢片施加推力，一次推动前方钢片传递动力，因此被称为推力钢带。目前绝大多数家用CVT都是这种结构。

还有一种CVT称为拉力钢链式CVT，它的传动方式就比较符合我们的正常思维了，主动轮通过钢链产生的拉力驱动从动轮来传递动力。

CVT变速箱结构简单，成本相对低，平稳驾驶时变速箱换挡无比平顺。但缺点是换挡速度相对慢，因为换挡时要调节轮缸直径，所以激烈驾驶时需要变速箱大幅度切换变速比，这时候CVT变速箱就会“思考人生”。

双离合变速箱：包括DSG和DCT

DSG是大众的双离合变速箱技术专利，Dirict（直接）Shift（换挡）Gearbox（变速箱）的简称，翻译过来就是直接换挡变速箱。因为DSG是大众给自己的双离合技术注册的商标，所以DSG里并没有双离合的字眼，主要突出换挡速度快。

其他厂家的双离合变速箱一般称为DCT，DCT是Dual（双数的） Clutch（离合器） Transmission（变速箱）的简称，翻译成中文意思就是双离合变速箱，这是比较传统的叫法。

双离合变速箱原理很简单，可以理解为AB两个手动变速箱拼在一起，A变速箱负责1、3、5挡，B变速箱负责2、4、6、R挡。用1挡行驶时A变速箱挂1挡并结合它的离合器，这时汽车就以1挡行驶。同时B变速箱提前挂好2挡，需要升2档时直接释放A的离合器，同时结合B的离合器，这样就实现了档位的快速切换。

双离合变速箱分为干式和湿式，这个干湿指的是离合器类型，干式双离合变速箱用的是干式离合器片，和手动变速箱的差不多，这种离合器响应速度快，但是升温快还不耐高温，频繁换挡容易导致过热。

湿式双离合变速箱使用的是湿式多片离合器，这种离合器是泡在油里的，而且一个离合器单元内部有很多离合器片、摩擦片，因此离合器热负荷相对低，散热也更快，基本上不用担心离合器过热。

双离合变速箱换挡迅速，直接驱动感强，开起来非常舒服。但是变速箱需要预先判断下一个档位并提前挂好，如果驾驶员的操作突变的话变速箱就需要多花费时间。比如你用3挡行驶，正常情况下变速箱会预先挂好4 挡。但是你突然一脚重油踩下去要急加速，这时候变速箱就要先摘掉4挡挂2挡，这就容易导致动力长时间中断从而引起顿挫。另外干式双离合的耐久性问题也是一个永远无法绕过的坎。

手自一体变速箱：我不是一个具体的变速箱，我只是一种技术

手自一体变速箱并不是一个具体的变速箱，它只是一种自动变速箱手动换挡控制技术。简单来说就是一个自动变速箱可以手动控制档位切换，那么就可以称为“手自一体”。所以不管是AMT还是AT或者CVT和双离合，只要你有手动模式，那你都可以称为“手自一体”。

在目前来看，买自动挡*的选择还是AT，兼顾了平顺性、经济性和稳定性。湿式双离合稳定性也不错，而且驾驶感受比较好。CVT不愠不火，适合家用买菜平稳驾驶，平顺性好，省油，稳定性不如AT和湿式双离合，如果你经常跑山路或者激烈驾驶，CVT并不是*选择。而干式双离合驾驶感受不错，油耗也很好，就是离合器系统爱出问题，一个是离合器过热，另一个是离合器系统的轴承等组件长期运行容易因为润滑不良而出现故障。AMT优点是便宜，缺点是换挡平顺性不好，档次不够。

手自一体和无级变速的区别是哪些?你有没有搞清楚它们呢?今天小编就给大家总结了这方面的知识，让你可以很快的分辨它们，做到心中有数，下面就一起来看看吧。

手自一体和无级变速是两个概念。

手自一体指自动变速箱带手动换档功能。无级变速指变速箱没有传统的固定的几个齿比，可以在一定范围内随意变换齿比。一般称为CVT。

CVT变速箱，也有手自一体的，可以控制几个程序上设定出来的固定的齿比(全自动模式下就不使用固定齿比了，可以随时变换，省油，无换档感觉，但没什么驾驶乐趣)。

手自一体的变速箱，可以是CVT，也可以是传统的AT，也可以是DSG，也可以是AMT，只要是附带手动换档的自动变速箱就行，并不限定具体结构。

CVT上面说了，无换档感觉，极平顺，超省油，但动力初段庸懒，故障率较高，无激烈驾驶乐趣。

传统AT，除了油耗高点，传动效率差点，其它就没什么缺点了，非常成熟。

DSG，双离合自动变速箱，传统效率高，换档极快。

AMT，自动换档的手动变速箱，要不是最小排量的车用，比如QQ，SMART。要不就是追求ji致运动性能的车用，比如fa拉利。

CVT变速器好不好?

CVT变速器的优点是动力输出没有间隔，省油，缺点是大扭矩输出的时候，也就是地板油的时候，变速器会出现动力输出的不稳定现象，就是光听见变速器运转，甚至出现异响，过一会儿车子才会动。

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今天的内容先分享到这里了，读完本文《无级变速和手自一体》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多无级变速和手自一体、北京到张家口相关的体育资讯请继续关注本站，是给小编*的鼓励。

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