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磷酸铁锂电池的寿命也是取决于充放电循环次数，与三元锂电池一样，磷酸铁锂电池同样可以使用超过2000次充放电循环。按照一天一充的频次来计算，正常情况下，五年的使用寿命是有保障的，如果按照三天一充的话，使用寿命可高达八年。不过在低温环境下的性能会表现地比较差，所以长期在北方较为寒冷的地区使用的话，磷酸铁锂电池的衰减会比在南方使用更快一些。当然，三元锂电池也会面临同样的问题。
不少电动车采用的就是磷酸铁锂电池，但是车主在低温条件下进行测试对比，发现磷酸铁锂电池比三元锂电池续航缩水更严重。这是因为磷酸铁锂和三元锂的结构差异导致，磷酸铁锂采用的是八面体橄榄石结构，这种结构在迁移的过程中，阻力更大、活性变低，电量更容易受外界温度环境影响。
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(1)：
1、夫妻双方身份证，（结婚证原件任意一方），身份证复印件3份，夫妻都必须到场。
2、近半年银行流水需提供网银给银行查询
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4、负债：夫妻双方征信显示的不能超过五万
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5、另提供担保人，担保人需提交材料清单：
1、深圳户口
2、身份证原件，身份证复印件3份
3、不能相互担保，一个担保人只能担保一个人
4、近半年流水2份（至少一份原件，打流水的时候可以让银行复印）
5、房产复印件3份或工作收入证明（二者提供其一）
（开具收入证明的公司必须是本人缴纳社保的公司，且缴纳社保须满六个月）
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锂电池的寿命到底有多长呢？绿源总裁倪捷就为大家详细解答这个问题。
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目前，电动车自行车用的锂电池电池组，一般都是48V，大概是13串电池。这样的锂电池组循环寿命各有不同。锰酸锂的电池组循环寿命在600次以上，磷酸铁锂的电池组循环寿命能有1000次以上。
循环寿命指的是在一定的充放电制度下，电池容量降低到某一规定值之前，电池能够经受多少次满充与满放。每完成一个循环次数，电池容量就会减少一点，电池的使用寿命也会减少。循环寿命不等于充电次数。如果1个充放电循环中进行多次充电，对于电池的损耗来讲其实都是1次循环。
绿源锂电池电动车：ZFA
单节锂电池的循环寿命都是很长的，当它组成电池组时，把单节电池通过并串联组在一起的时候，循环寿命下降幅度就会比较大。串联节数越多，下降幅度也就越大。
绿源锂电池电动车：FBD
那为什么成组的电池会比单节的电池循环寿命低呢？
因为电池组中的13节电池不一定同时衰退，有快有慢。在电池组放电过程中，会出现鞭打快牛的现象，放电快的电池就会放更多。充电充不足，而放电又放得多，容量少的就会受到压榨。放电的不一致性，会影响到放电的时效判断准则。通常来说，串联越多，它的电池组寿命就会越低。
绿源锂电池电动车：ZBH
其实，电池组的好坏，不仅和电池电芯有关系，还和电池的分选，以及BMS板监控水平有很大的关系。简单的BMS板，可能不能发挥很大的作用。如果在其中加入智能化的IBMS，可以进行远程均衡，就能把电池组在放电过程中的差异消除掉。
除了上面的车款，FBK、K5、K7等车款搭载的电池都是锂电池哦。
长安大学汽车学院
最近，笔者的小电驴是越来越不经用了，因为它还用的是铅酸电池，琢磨着是不是换个锂电池比较好。比如最近流行的五菱宏光 mini EV 就据说有三元锂电池与磷酸铁锂电池两种。缙哥哥想知道这两者的的区别，哪个好，以及三元锂电池与磷酸铁锂电池两者的优缺点。网上一找全是废话，于是就自己查找论文，整理总结跟大家分享下。
通过高工锂电网的《上半年动力电池装机量增长翻倍 10 家企业瓜分 9 成市场》可知，2019 年上半年，国内市场新能源汽车产销量继续增长，动力电池装机量持续上升，从电池类型来看，三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和钛酸锂电池几乎占据整个市场，其中三元锂电池占比*，达到 67.37%，其次是磷酸铁锂电池。
由此可见，三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前两种主流动力电池。这两者虽同属于锂离子电池，但在性能方面仍存在诸多不同，国内目前针对这两种电池的对比研究很多，但绝大多数仅局限于电池性能本身，未将其与车辆相关性能结合，存在化学、材料与车辆的学科交叉不相容性。而且，网络为了流量标题、内容不择手段，不知真假，这里通过五个方面的对比，让小伙伴们清楚三元锂电池与磷酸铁锂电池的优势劣势，可根据自己的实际情况选择。
三元锂电池与磷酸铁锂电池性能对比
一、倍率放电性能
电动汽车在不同工况下对动力电池的需求不同，这便使得其必须具有在不同倍率下的放电能力。放电性能直接关系到整车动力性，因此对电池倍率放电特性的研究尤为重要。本文选取四种放电倍率（电流）：1/3C 、1C、1.5C、2C 进行研究。
试验结果表明：相比于三元电池，磷酸铁锂电池存在明显的放电平台，且随着放电倍率的增大，平台的电压值减小。在放电过程中，由于放电平台的存在，磷酸铁锂电池在放出一定电量后两端电压变化剧烈，而三元电池两端电压的下降则较为平缓。除此之外，三元电池的放电平台和比容量均高于磷酸铁锂电池，故可得出重要结论，即三元电池的能量密度高于磷酸铁锂电池。
二、倍率充电性能
电动汽车充电时间较长是目前制约其发展的一大原因，追根溯源其与动力电池的充电性能息息相关。故本文对不同倍率的充电性能进行研究，选取三种倍率（电流）：1/3C 、1C，充电至电池所对应的电压上限后转为恒压充电，直至截至电流，充电过程结束后，静置电池 1h。
试验结果表明：两种电池在三种不同充电倍率下的电量基本相同，随着充电倍率（电流）的增大，恒流充电阶段占总时间和总充电容量的比重有所下降。在 1C 充电倍率时，磷酸铁锂电池充电时间为 1.4h，远低于三元电池的 2.3h，说明磷酸铁锂电池具有较好的快速充电特性，三元材料则相对较弱。
三、循环寿命测试
根据GB/Z18333.1-2001 《电动道路车辆用锂离子蓄电池》以及国际电工委员会（IEC）制订的相关标准，设计锂离子电池循环寿命的测定方法。为缩短试验测定时间，在实际过程中常采用快速检测法，即以某一大电流恒流充电至电压上限，转用恒压充电，直至电流降至定值停止充电；搁置10~30min；以相同电流放电至终止条件；搁置 10~30min；重复上述过程，连续循环一定次数或电池容量衰减到一定程度。
试验结果表明：经过相同循环次数的充放电测试后，磷酸铁锂电池的容量保持率高于三元电池，即说明磷酸铁锂电池的循环稳定性更佳，相应的使用寿命也就越长。
四、高低温放电特性
锂离子电池外特性对环境条件较为敏感，尤其易受环境温度影响，低温条件下续航里程容易大幅下降。本文对比磷酸铁锂电池（参见2018年《轻工科技》谢金红、吴小兰写的《电动汽车锂离子电池温度性能研究》）和三元锂电池（参见2016年《机电一
体化》杨莹莹、魏学哲、刘耀锋《车用锂离子电池低温性能研究》）的高低温放电特性，分析两者在-20℃、20℃、65℃下的放电性能。
实验结果表明：两种电池放电特性受温度影响基本一致。在相同放电倍率下，环境温度越低，电池的放电容量（时间）越小，电池平台电压越低，开始放电时电压下降的也就越多，这就使得电池的平均电压降低。相比于磷酸铁锂电池，三元锂电池在低温环境下的放电表现相对稳定，具有更高的放电
容量和能量保持率；但磷酸铁锂电池在高温下却显得更为可靠，放电容量和能量保持率超负荷较少，安全性相对较好。所以两者在高低温放热表现上各有利弊。
五、荷电保持能力
电动汽车要求动力电池能够在充电后搁置较长一段时间内电量维持在较高的水平，故电池的荷电保持能力也是衡量电池性能的重要指标之一。
对磷酸铁锂和三元材料电池分别进行常温和高温的荷电保持能力测试，常温的测试方法为在常温（20℃）下保持 30 天，高温的测试方法为在 55℃ 环境温度下保持 7 天，之后使用 0.3C 倍率的电流放电。
实验结果表明：磷酸铁锂电池在常温下的荷电保持能力要略好于三元材料的电池；但在高温下，三元材料电池的荷电保持能力要更优于前者。综合来看，两种材料的电池的常温、高温荷电保持能力均高于 95％，说明其自放电率低，均满足电动车的使用要求。
总结分析
综合以上分析可得，三元电池放电平台电压显著高于磷酸铁锂电池，使车辆具有较强的动力性，即大电流放电能力，并且放电平台的存在可延长放电时间，所以适用于对加速性、爬坡性要求较高的车型，例如越野车、运动型轿车。
从能量密度来看，三元电池更优，故适用于城市公交，可在停站期间进行短时间大电流充电，满足站距之间的能量需求即可；三元电池还可用于中、重型货车， 满足较长时间的运行需求。
在快充性能上磷酸铁锂电池更好，故其可用于城市公交、出租车一类的营运车辆上，在驾驶员休息间隙可进行快充，保证运行时间；三元电池可用于家用乘用车，即保证日间通勤期间的需求，夜晚可进行充电。磷酸铁锂电池循环寿命优于三元电池，故其可用于使用频率较多的车辆，例如城市公交、出租车等营运车辆，可保证电池使用周期，避免更换电池带来的高昂成本。
从高低温的放电特性来看，三元锂电池在低温下的放电表现更为稳定，更适合在低温环境下工作，故三元锂电池更适合特种作业的专用车，而磷酸铁铝电池的适用范围相对较窄，在诸如东北地区的低温条件下使用会发生故障。两种电池的荷电保持能力都较高，在长期静置后仍然能够保证较高的续航里程需求，在适用车辆上并无较大区分。
所以，从五菱宏光 mini EV 的定位上来看，性能不高、没有快速达到 100km/h 的能力、支持插座频繁充电，高温下稳定的特性，如此看来估计磷酸铁锂电池更为合适。
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